Cette présentation est extrêmement simplifiée, les différentes familles de V-Twin présentées ci-dessous ont été déclinées en de très nombreuses versions et ont reçu des modifications tout au long de leur existence.
D'autre part, il ne faut pas perdre de vue que, parallèlement aux V-twin, Harley-Davidson a produit de nombreux autres moteurs, monocylindre, et même des bi-cylindres à plat.

Le premier moteur Harley un monocylindre de 400 cc le "Silent Grey Fellow"

Le "F" de 49.5ci (cubic inches) 810cc : 7 chevaux
Puis le "J" de 61ci (1000cc) et 74ci (1200cc) à partir de 1928

Deux des caractéristiques principales de ce moteur perdurent toujours* et constituent le point commun de tous les V-Twin Harley :
- angle de 45° entre les cylindres,
- et vilebrequin à un seul maneton
* à l'exception du moteur "Révolution" de 2001

Ces deux caractéristiques méritent que l'on s'y arrête un peu :
Je rappelle que les manetons sont les pièces sur lesquelles les bielles sont reliées au vilebrequin, or il y a deux cylindres, donc deux bielles ! Il devrait donc y avoir deux manetons. Ceci est rendu possible grâce à l'emploi de bielles à fourches qui s'emboîtent l'une dans l'autre et sur un seul maneton. Ce dispositif permet d'avoir les deux cylindres parfaitement dans le même axe et non légèrement décalés.

Le vilebrequin à un seul maneton

bielles à fourches

Là réside le secret du son Harley : écoutez-le
Les cylindres ayant un angle de 45°, avec un tel embiellage à un seul maneton, il est géométriquement impossible d'avoir un temps moteur (combustion) tous les 360°. Sur un tel moteur vous avez une combustion dans le premier cylindre, puis 315° (360-45) plus tard une combustion dans le second cylindre puis 405° (360+45) après à nouveau une combustion dans le premier cylindre et ainsi de suite...
Ce décalage de 90° produit le légendaire "POTATOO, POTATOO..."
(pour les filles qui n'ont pas tout compris je donne des cours particuliers de piston et cylindre le soir).

Le modèle JD de 1922, 1200cc de 18ch, il atteint 110 km/h

 

Le "Flat head" (1929)
tête plate

le "45" à soupapes latérales
3 cylindrées : 45ci (742cc) de 14cv et 74ci (1200cc) de 28cv en 1929
puis 80ci (1340cc) en 1937

Ce moteur a été produit en très grand nombre, notamment pour équiper l'US Army en 1940

La célèbre Harley WLA des G.I. de la seconde guerre mondiale

Le flat head équipait encore les servi-cars au début des années 70 !

 

Le Knucklehead (1936)
tête en forme de poing

2 cylindrées: 61ci (1000cc) 40cv - 74ci (1200cc) 45cv Evolution majeure de ce moteur, les soupapes sont culbutées

Ce magnifique moteur, très "pointu" pour son époque, souffrira, surtout au début, de problèmes de lubrification et aura une carrière relativement courte. Les motos qui en sont équipées sont parmi les plus recherchées des collectionneurs.

Knucklehead modèle F, 1946

 

Le Panhead (1948)
tête en forme de poêle à frire

2 cylindrées: 61ci (1000cc) 50cv - 74ci (1200cc) 55cv
Evolutions majeures de ce moteur : l'aluminium et la simplification.
Ce moteur équipera les premières Electra glide sorties en 1965

L'utilisation de l'aluminium pour diverses pièces rend ce moteur beaucoup plus léger que le Knucklehead,
en outre la lubrification a été améliorée et la conception générale du moteur simplifiée.

Duo Glide (1958)

Panhead 74ci

C'est aussi le moteur d'Easy rider

Le Shovelhead (1970)
tête en forme de pelle

Le Pan-Shovel ou "Early Shovel" (1966-1969) est un moteur de transition : il conserve le bas-moteur du "panhead"	2 cylindrées : 74ci (1200cc) de 55cv et 80ci (1340cc) de 65cv à partir de 1978

La réduction très importante de la taille du bas-moteur résulte principalement du remplacement
de la génératrice par un système plus compact avec un alternateur.

En 1969, AMF (American Machine Foundry) prend le contrôle d'Harley-Davidson après un raid boursier. AMF, qui veut rapidement dégager des bénéfices, ne consacre pas toute la rigueur voulue à la conception de ce moteur et accélère la production au détriment de la qualité.
Ce bloc moteur, d'une conception dépassée (matériaux), et d'une fabrication bâclée se révèle d'une fiabilité désastreuse. Il est à l'origine de la mauvaise réputation de Harley-Davidson dans les années 70-80. Néanmoins certains inconditionnels (et très forts en mécanique) ne jurent que par lui.

Early shovel 1967

Low Rider shovelhead 1977

 

L'Évolution ou "Blockhead" (1984)

80ci (1340cc) 50cv Entièrement en aluminium

H-D, libéré de la tutelle AMF, a particulièrement soigné la qualité et la fiabilité de ce moteur, aidé en cela par les bureaux d'études de Porsche. Ce moteur a parfaitement réussi sa mission : faire oublier les déboires du "Shovel", en quelques années les ventes ont explosé et connaissent depuis 1990 une progression continue, la plus forte de l'industrie moto.

Le "Twin Cam" (1999)

 

2 cylindrées: 88ci (1450cc) de 59cv en 1999, et 96ci (1580cc) de 73cv en 2007
Deux versions : le Twin Cam A sans balanciers d'équilibrage, et le twin cam B avec. (Softail)

Comme son nom l'indique : deux arbres à cames.
Introduction de l'injection électronique (un crime pour certains).

Malgré ses qualités et de nombreuses améliorations "l'Évolution" avait de plus en plus de mal à satisfaire les normes anti-pollution de plus en plus contraignantes. Le Twin Cam, entièrement conçu par ordinateur, de nouveau en collaboration avec Porsche, a nécessité 4 ans de mise au point et a été testé sur 4 millions de km. Ce moteur se veut le plus fiable jamais produit par la "Motor Company". En 2007 le 88ci disparaît et est remplacé par le 96ci (uniquement par allongement de la course des pistons).

Le "Révolution" (2001)

69ci (1131cc) 115cv
Ce moteur porte bien son nom, jugez-en :
-Abandon de l'angle de 45° entre les cylindres au profit de 60°
-Double arbre à cames en tête (plus de tiges de culbuteurs le long du cylindre)
-Quatre soupapes par cylindre -Refroidissement par eau

Ce moteur est sans aucun doute celui qui rompt avec la saga du V-Twin Harley. Les précédents ont tous été une lente et prudente évolution du F-head de 1909. Avec le moteur "Révolution" une nouvelle ère s'ouvre. Seuls les moteurs à refroidissement liquide sont aptes à respecter les futures normes "euro 4" et "euro 5" alors que les moteurs à refroidissement par air en sont incapables.
Aujourd'hui ce moteur n'est monté que sur les V-Rod, mais à terme, de tels moteurs (celui-ci ou son successeur) sont appelés à équiper toute la gamme.
Ce moteur est une vraie bombe, demandez donc à ceux qui l'ont essayé, n'est-ce pas Gilles ?
Je confirme (dixit Gilles).

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